Как только кто-то задумывается о получении яхтенной лицензии, всплывает вопрос: а что такое IYT, RYA и прочие ISSA, о которых пишут школы? Разбираемся.

Главное, что нужно знать — всё это разные системы сертификации яхтсменов. Они не учат яхтсменов напрямую — у каждой из систем есть ряд школ, работающих по франшизе этой системы. То есть по её учебным курсам и стандартам. Но лицензия, которую вы получите в результате обучения, будет выдана непосредственно системой сертификации.

Чем они отличаются, и какая система нужна именно вам?

‍Для начала стоит определиться, на чём вы планируете передвигаться по воде, и какой у этой воды территориальный статус. Сразу уточню, что этот текст имеет отношение только к рекреационным (маломерным) судам длиной от 7-8 до 24 метров (в некоторых странах меньше). Для управления парусными судами меньше 7-8 метров и моторными лодками с мощностью двигателя до 5-15 л.с., как правило, никаких документов не нужно. Все эти неточности вроде 7-8 метров и 5-15 л.с. обусловлены разными нормативами в разных странах.

По акваториям варианты следующие:‍

1. Яхта собственная, перевозка некоммерческая (катаете себя и друзей), пути морские, то есть речь идет о море или океане, а не о реках, озерах и каналах — и тут в большинстве стран лицензия вам не нужна. Не нужна де-факто, так как её у вас никто не проверит. Но де-юре ситуация выглядит немного по-другому.

а) Во-первых, без лицензии/сертификата в большинстве случаев вы не сможете застраховать свою яхту. Речь даже не о страховании самой лодки, а о third-party liability — вашей гражданской ответственности. А без такого полиса вас не пустят в подавляющее большинство европейских марин. И это проблема.

б) Во-вторых, если случится так, что вы переехали во время ночной навигации какого-то незадачливого рыбака на резиновой лодочке без ходовых огней, и вас при этом поймали, отсутствие какого-никакого морского образования добавит вам пару-тройку лет в тюрьме. Ведь получается, что вы несли угрозу обществу своими бездумными действиями. Не только несли, но и принесли.

Поэтому даже в случае, когда у вас собственная яхта, и ходите вы на ней по морям и океанам, было бы здорово иметь какое-то доказательство того, что вы прочитали хотя бы яхтинг для чайников. Но всё же есть страны, в которых никакая сертификация для частных яхт не нужна и с юридической точки зрения, например, Великобритания, Австралия, Финляндия (до 15 метров) и многие другие.

2. Яхта собственная, перевозка некоммерческая, пути внутренние, то есть как раз озера и речки — тогда вам нужна лицензия, легитимная государстве, которому принадлежат эти водные пути. В случае с Россией — это ГИМС для моторок и МинТранс для парусников. ГИМС в случае с парусниками тоже может сработать, но не сразу и не без проблем. Дело в том, что первая парусная лицензия ГИМС выдаётся с ограничением площади парусности в 20 кв.м., что смехотворно. И только через 2 года можно это ограничение удалить. Дипломы ВФПС вообще нелегитимны, хоть и могут сработать пару-тройку раз в случае проверки. В случае с Европой — это ICC в странах, подписавших конвенцию об ICC, и собственные лицензии типа нашего МинТранса. Впрочем, для некоторых видов судов в некоторых странах никаких лицензий не требуется даже для хождения по внутренним водным путям, например, для хаусботов во Франции и в Великобритании.

3. Яхта чартерная, перевозка некоммерческая, пути любые — нужна лицензия, имеющая легитимность в данной отдельно взятой стране. Лицензия эта нужна не столько для каких-либо инстанций, а в первую очередь для страховщиков, с которыми работает чартерная компания, предоставившая яхту. Ни одна чартерная компания не даст вам яхту без подтверждения вашего морского образования, пусть даже и минимального. И вот тут вступают в игру коммерческие организации типа IYT, RYA и им подобные.

История возникновения

По большей части эти ребята выходцы или действующие функционеры MCA (Maritime and Coastguard Agency)  — что-то типа нашего МинТранса, но в Великобритании. Они вовремя сообразили, что нет ни одной общепринятой во всем мире сертификации яхтсменов. А на фоне космического роста чартерного бизнеса востребованность хоть какого-то обучения и выдачи дипломов, приемлемых для страхования, будет только прогрессировать. И дело пошло.

RYA, в прошлом британский местечковый морской колледж, стал распространять своё влияние на весь сознательный мир, пропагандируя «высокие британские стандарты обучения». Потом один из боссов всё той же MCA Марк Фрай решил, что монополия RYA противоречит его пониманию о бизнесе, и основал IYT. Многочисленные связи Марка с морскими администрациями европейских стран, наработанные в MCA, принесли свои плоды. Тем более что IYT изначально создавался коммерческим проектом, не держась, как RYA, за традиции и прочий нафталин. Задачей IYT стояла и стоит максимальная распространённость и легитимность.

У Фрая всё получилось: количество IYT школ в мире зашкаливает, и все страховые компании, работающие с чартером, принимают сертификаты IYT. Посыл был верным с точки зрения бизнеса, смотрите сами: в системе IYT обучаются яхтингу тысячи людей ежегодно по всему миру. И при всех обвинениях в низком качестве обучения, в отсутствии контроля за школами, в коррупции инструкторов на данном этапе никто уже ничего сделать не может. Ведь перестать принимать лицензии IYT для любой чартерной компании означает закрыться в тот же миг. Впрочем, справедливости ради надо сказать, что низкокачественным морским образованием грешит и RYA, не говоря уже о мелких и сомнительных вроде ISSA.

Есть ещё и ICC. А это что?

В 1998 году ряд европейских стран попытался начать регулировать всю эту историю, подписав так называемую Резолюцию 40 об ICC. Это International Certificate of Competence — международная лицензия, которая дает право управлять некоммерческими маломерными судами. Подписать подписали, но инициативу по выдаче ICC у правительств сразу же перехватили те же всем известные RYA и IYT. Особенностью ICC состоит в том, что лицензию выдаёт не школа, а государство. Соответственно, и RYA и IYT выдавали и выдают ICC от лица Великобритании. До последнего времени это работало, но совсем недавно кто-то в верхах опомнился, и лавочка немного прикрылась — теперь граждане стран-членов конвенции по ICC могут получить эту корочку только в своих странах. Впрочем, для россиян и других отщепенцев, чьи страны клали на ICC, IYT и RYA остаются главным поставщиком этих лицензий.

Удивительным в этой истории остаётся то, что многие европейские чартерные компании с большим удовольствием признают дипломы RYA и IYT, чем ICC. Видимо, это связано с несколько меньшим распространением ICC среди чартерных яхтсменов. Также необходимо сказать, что многие действительно крупные чартерные игроки вообще не обращают внимание на тип диплома клиента, так как объём продаж и клиентоориентированность у них стоят на первом месте. Поэтому любая бумажка с латинским написанием вашей фамилии, выданная хоть даже и Всероссийской Федерацией Парусного Спорта, часто прокатывает в той же Хорватии. Де-факто, но не де-юре.

Система сертификации и страхование

В общем, никакого порядка, подумали вы. Так, да не совсем. Всё это может работать ровно до того момента, пока что-то не случилось. Например, при швартовке вы упаковали соседний катамаран. В этот момент стоит вспомнить о том, какую лицензию отсканировала тётушка из чартерной компании при вашем чекине. Если это картонка из лазерного принтера ВФПС или ламинированная карточка ISSA (нелегитимна в Хорватии), то возможны 2 варианта:

1. Вашего депозита хватит на компенсацию ущерба обеим лодкам, и все, кроме вас, будут счастливы

2. Вашего депозита недостаточно, и ваша жизнь может вступить в новую фазу — фазу борьбы с геморроем. Чартерная компания вспомнит о том, что ваша лицензия (оказывается!) не международная, нелегитимная и вообще вы подсунули чёрт знает что. Тот факт, что тетушка мило улыбалась, когда её сканировала, ничего не изменит. Ведь чартерники изначально прекрасно знают, что по вашей лицензии ни одна страховая ни одного евро из вашего ущерба не погасит, ну а дальше как пойдёт. Само собой, проблемы не гарантированы, но исходя из буквы закона, вполне могут быть.

Резюме: если вы хотите брать яхты в чартер в Европе, вам просто необходимо иметь любой ЛЕГИТИМНЫЙ в данной стране сертификат. IYT и RYA работают де-факто везде, ICC — много где, остальное — мусор. Чтобы быть уверенным и спокойным, погуглите, какие лицензии принимаются в регионе, где вы планируете взять яхту в чартер. Ну и будет правильным упомянуть, что российские сертификаты ГИМС и МинТранс по сути полностью заменяют заграничные ICC и на законных основаниях принимаются во множестве стран.

ВАЖНО! Международные лицензии, выданные одной из коммерческих сертификационных ассоциаций (RYA, IYT и т.д.) можно использовать для управления лодками ТОЛЬКО вне страны своей резиденции. То есть немец может ходить по карточке IYT везде, кроме Германии, русский — везде, кроме России, и т.д. Тут тоже есть исключения, например, Латвия, но в большинстве случаев это так.

И снова ВАЖНО! Некоторые страны имеют свои собственные особые требования к чартерным шкиперам. Например, Греция принимает любые лицензии и сертификаты, в которых нет ограничений навигации по времени суток. Во многих статьях написано, что греки хотят исключительно ICC, но это неправда. Всё, что им нужно — отсутствие фразы «daylight only» или ей подобной на вашей карточке. То есть Bareboat Skipper/Day Skipper в Греции не работает.

А если я хочу вести коммерческую деятельность на лодке, тогда что?

Что касается коммерческих перевозок на маломерных судах — с этим всё куда проще. КАЖДАЯ страна требует свой собственный допуск и свою собственную сертификацию для работы в качестве яхтсмена. Например, в Испании работать даже на маленькой яхте может только человек со специализированным морским образованием, полученным В ИСПАНИИ, и никак иначе. IYT и RYA, разумеется, тоже пытались и пытаются внедриться в эту нишу, но их профессиональное образование не выдерживает ни критики, ни давления местных законов. Поэтому с их корками вы можете работать только в зоне действия MCA — а это только Великобритания со всеми своими территориями. Плюс ко всему, кроме профессионального диплома вам необходимо получать и вовремя обновлять дополнительные сертификаты, например, STCW и GMDSS.

Кроме того, необходимо понимать, что любая коммерческая деятельность на частных и чартерных яхтах совершенно незаконна. Если вы изучите стандартный чартерный контракт, то увидите, что согласно ему имеете право исключительно на отдых с семьёй и друзьями. Сбор любых денег свыше себестоимости чартера этой яхты является нарушением контракта — это раз. А два — чтобы катать пассажиров за деньги в территориальных водах той или иной страны, вы должны, как минимум, иметь соответствующий коммерческий диплом и лицензию на перевозки, в ином случае это незаконное предпринимательство. Разумеется, все вокруг плевать хотели на эти правила, и абсолютное большинство круизов организовано и проводится шкиперами с лицензиями, в лучшем случае, Yachtmaster Coastal, a чаще всего вообще Bareboat Skipper/Day Skipper. Да что там говорить, даже шкиперы, которых предлагают чартерные компании, крайне редко имеют коммерческие лицензии. Крайне редко? Да почти никогда!

На эти факты все вокруг закрывают глаза. Клиенты — когда бронируют и оплачивают такие круизы. Чартерные компании, прекрасно понимающие, что шкипер катает не друзей, а туристическую группу. Страховые компании, портовая полиция, костгард… Но как и любая полулегальная схема, эта работает ровно до первого происшествия. Если кто-то из туристов пострадал или погиб в таком круизе, то все вдруг вспомнят всё, и организатор отправится под суд, даже не будучи технически виновным в происшествии.

‍